Couvre-feu aérien : les compagnies doivent prévoir des marges suffisantes dans leur programmation
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7/15/202611 min temps de lecture
Cour administrative d’appel de Paris, 4e chambre, 10 juillet 2026, n° 24PA03823
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La cour administrative d’appel de Paris confirme dix amendes infligées à Wizz Air pour des décollages tardifs à Bâle-Mulhouse. Un transporteur ne peut invoquer des aléas prévisibles s’il n’a pas prévu une marge suffisante dans ses rotations.
Par un arrêt du 10 juillet 2026, la cour administrative d’appel de Paris a confirmé dix amendes infligées à la compagnie Wizz Air pour des décollages intervenus pendant la période de restriction nocturne de l’aéroport de Bâle-Mulhouse.
Le montant total des sanctions atteignait 156 000 euros.
Au-delà du cas particulier de cette compagnie, l’arrêt précise les obligations d’organisation pesant sur les transporteurs aériens. Pour bénéficier de l’exception autorisant certains décollages tardifs, il ne suffit pas d’invoquer la météo, un déroutement, un problème technique ou la perte d’un créneau aérien.
La compagnie doit encore démontrer qu’elle avait prévu, dans son programme de vols, une marge raisonnable permettant d’absorber les aléas prévisibles du transport aérien.
L’arrêt présente également un intérêt procédural important. Wizz Air n’avait pas été informée de son droit de se taire devant l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires. La cour reconnaît l’irrégularité, mais refuse d’annuler les sanctions dès lors que celles-ci ne reposaient pas de manière déterminante sur les déclarations de la compagnie.
Dix décollages intervenus pendant le couvre-feu
Un arrêté du 6 août 2021 a instauré plusieurs restrictions d’exploitation à l’aéroport de Bâle-Mulhouse afin de réduire les nuisances sonores supportées par les riverains.
Les vols commerciaux ne peuvent notamment pas quitter leur point de stationnement :
entre minuit et 6 heures ;
ni, en principe, entre 23 heures et minuit.
Une exception est toutefois prévue pour les vols initialement programmés en dehors de la plage comprise entre 23 heures et minuit, lorsqu’ils ont été retardés pour des raisons indépendantes de la volonté du transporteur.
Entre le 3 et le 19 juin 2022, dix vols exploités par Wizz Air avaient quitté leur point de stationnement après 23 heures.
Par une décision du 9 mai 2023, l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, ou ACNUSA, avait infligé à la compagnie dix amendes d’un montant total de 156 000 euros.
Wizz Air avait demandé au tribunal administratif de Paris d’annuler ces sanctions ou, à défaut, d’en réduire significativement le montant. Sa requête ayant été rejetée le 27 juin 2024, elle avait saisi la cour administrative d’appel de Paris.
Une raison extérieure n’est pas nécessairement indépendante de la volonté du transporteur
L’essentiel du litige portait sur l’interprétation de l’exception permettant à un vol retardé de décoller entre 23 heures et minuit.
Wizz Air faisait valoir que ses retards avaient été provoqués par différents événements extérieurs : mauvaises conditions météorologiques, déroutements, problèmes techniques, pertes de créneaux aériens ou difficultés rencontrées au cours des rotations précédentes.
La cour refuse cependant de considérer que tout événement extérieur constitue automatiquement une raison indépendante de la volonté du transporteur.
Elle affirme que lorsqu’une compagnie n’a pas pris les mesures raisonnables permettant de se prémunir contre des événements qui, compte tenu des aléas du transport aérien, étaient prévisibles dans leur ampleur, le dépassement du couvre-feu ne peut être regardé comme indépendant de sa volonté.
Cette solution distingue donc deux questions.
Il faut, d’une part, déterminer la cause initiale du retard. Mais il faut également, d’autre part, examiner si la compagnie avait organisé sa rotation de manière suffisamment prudente pour limiter les conséquences d’un tel événement.
Un retard peut ainsi trouver son origine dans une circonstance extérieure sans que le dépassement final du couvre-feu soit pour autant exonératoire.
L’obligation de prévoir une marge suffisante
La cour procède à une analyse détaillée de chacune des rotations concernées.
Elle tient notamment compte :
du nombre de vols programmés au cours de la journée ;
de l’ampleur cumulée des retards ;
de la répartition de ces retards entre les différentes rotations ;
du dépassement final du couvre-feu ;
et de la part des difficultés imputable à l’organisation interne de la compagnie.
Dans plusieurs dossiers, Wizz Air avait subi entre 90 et 187 minutes de retard cumulé. Le dernier vol n’avait pourtant dépassé le couvre-feu que de quelques minutes à moins d’une heure.
Cette faible durée ne suffit pas à écarter la sanction.
Dans l’un des dossiers, huit vols avaient été programmés au cours de la journée. Les retards cumulés atteignaient 131 minutes, tandis que le dernier vol n’avait dépassé le couvre-feu que de sept minutes.
La cour estime néanmoins qu’au regard du nombre de rotations et de la répartition des retards, la compagnie ne démontrait pas avoir prévu une marge suffisante pour absorber les aléas prévisibles.
Dans un autre dossier, sept vols avaient été programmés. Le retard cumulé atteignait 187 minutes, dont 68 minutes résultant d’un changement d’appareil provoqué par un problème technique. Le dernier vol avait dépassé le couvre-feu de 42 minutes.
Là encore, la cour considère que la compagnie n’établissait pas avoir suffisamment sécurisé sa programmation.
La restriction nocturne devient ainsi une véritable obligation d’anticipation. Elle ne doit pas seulement être prise en compte au moment du dernier départ, mais dès l’élaboration de l’ensemble de la rotation quotidienne.
Les contraintes d’exploitation restent imputables à la compagnie
Certaines causes de retard invoquées par Wizz Air relevaient directement de son organisation interne.
Dans une affaire, environ une heure de retard était liée à l’avitaillement de l’appareil et à diverses difficultés opérationnelles.
Dans une autre, un retard de 40 minutes résultait du temps de repos réglementaire de l’équipage.
Le respect des règles relatives au repos du personnel navigant constitue naturellement une obligation de sécurité. Mais cette obligation doit être intégrée à la programmation des équipages et des rotations.
La compagnie ne peut donc présenter comme totalement extérieur un retard provoqué par une contrainte réglementaire dont elle connaissait l’existence et qu’elle devait anticiper.
Il en va de même des difficultés d’avitaillement, de disponibilité des appareils ou d’organisation de la flotte.
Ces éléments peuvent expliquer le retard. Ils ne permettent pas nécessairement de le qualifier de raison indépendante de la volonté du transporteur.
Les conséquences d’un événement extérieur doivent aussi être anticipées
La cour adopte la même analyse lorsque le retard initial résulte d’un événement véritablement extérieur.
Une rotation avait notamment été affectée par un déroutement provoqué par de mauvaises conditions météorologiques. Une autre avait subi un changement d’appareil à la suite d’un problème technique.
La cour ne nie pas la réalité de ces événements.
Elle recherche cependant si, compte tenu de leur ampleur et du moment où ils étaient survenus, la compagnie avait encore la possibilité d’adapter son programme : réorganisation de la rotation, augmentation de la marge disponible, remplacement de l’appareil ou autre mesure raisonnable.
Faute de démonstration suffisamment précise sur les mesures prises, Wizz Air ne pouvait se prévaloir de l’exception.
L’arrêt impose ainsi au transporteur une double preuve :
identifier précisément la cause extérieure du retard ;
démontrer les mesures raisonnables prises pour empêcher que ce retard ne conduise au dépassement du couvre-feu.
Un vol programmé trop tard ne peut bénéficier de l’exception
L’un des dix dossiers présentait une situation différente.
Il était établi que la programmation retenue par Wizz Air ne permettait pas au dernier vol de quitter son point de stationnement avant 23 heures.
Or, l’exception ne s’applique qu’aux vols initialement programmés en dehors de la période de restriction, puis retardés pour des raisons indépendantes de la volonté du transporteur.
Un vol dont la programmation rendait dès l’origine le respect du couvre-feu impossible ou hautement improbable ne peut donc bénéficier de cette dérogation.
La compagnie doit être en mesure de démontrer que l’horaire initial était réaliste.
Une programmation théorique, construite sans marge suffisante et reposant sur un enchaînement idéal de rotations, ne suffit pas.
L’ACNUSA avait utilisé à tort la notion de « circonstances extraordinaires »
La décision comporte un autre apport important.
Pour apprécier les justifications présentées par Wizz Air, l’ACNUSA avait utilisé la notion de « circonstances extraordinaires » issue du règlement européen n° 261/2004 relatif aux droits des passagers aériens.
Cette notion permet notamment à une compagnie d’échapper à l’indemnisation forfaitaire de ses passagers lorsqu’une annulation ou un retard important résulte de circonstances qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.
La cour administrative d’appel juge que l’ACNUSA ne pouvait pas transposer directement cette notion au contentieux des nuisances aéroportuaires.
Les deux régimes n’ont pas le même objet.
Le règlement n° 261/2004 organise la protection et l’indemnisation des passagers. La réglementation relative au couvre-feu vise à protéger les riverains contre les nuisances sonores nocturnes.
L’arrêté du 6 août 2021 emploie d’ailleurs la formule de « raisons indépendantes de la volonté du transporteur », et non celle de « circonstances extraordinaires ».
La proximité apparente de ces deux notions ne permettait donc pas de les confondre.
Une erreur juridique sauvée par une substitution de motifs
La reconnaissance de cette erreur n’a pourtant pas entraîné l’annulation des sanctions.
L’ACNUSA avait demandé à la cour de substituer au motif initialement retenu un autre motif : l’absence de mesures raisonnables d’adaptation de la programmation.
Le juge administratif de plein contentieux peut admettre une telle substitution lorsque le nouveau motif existait à la date de la décision, qu’il permet légalement de la justifier et qu’il ne prive pas le requérant d’une garantie procédurale.
La cour accepte cette substitution pour neuf des dix dossiers.
Elle considère que l’ACNUSA aurait pris les mêmes sanctions si elle s’était fondée dès l’origine sur l’insuffisance des marges prévues dans la programmation de Wizz Air.
La compagnie obtient donc la reconnaissance d’une erreur juridique dans le raisonnement de l’autorité, mais sans aucune conséquence pratique sur les amendes.
Ce point constitue l’un des principaux enseignements de l’arrêt : une motivation juridiquement erronée peut être sauvée devant le juge lorsque les faits permettent de retenir un autre fondement légal conduisant à la même décision.
Une procédure de sanction fortement encadrée
Wizz Air invoquait également plusieurs irrégularités relatives au déroulement de la procédure devant l’ACNUSA.
La procédure de sanction prévoit notamment la communication du dossier d’instruction à la personne poursuivie, la possibilité de présenter des observations écrites et la convocation devant le collège de l’autorité.
La compagnie estimait que les conclusions du rapporteur auraient dû lui être communiquées et que les principes du contradictoire, de l’égalité des armes et du droit à un procès équitable avaient été méconnus.
La cour rejette ces arguments.
Elle relève que Wizz Air avait été mise en mesure de présenter ses observations écrites, avait été régulièrement convoquée et avait pu faire valoir ses arguments devant l’autorité.
Aucun texte n’imposait, selon la cour, que les conclusions du rapporteur lui soient préalablement transmises par écrit.
La codification réglementaire intervenue par le décret du 31 octobre 2023 confirme aujourd’hui l’encadrement détaillé de la procédure applicable dans le secteur de l’aviation civile. Ce décret a intégré dans la sixième partie réglementaire du Code des transports les règles relatives à l’aviation civile et a abrogé l’essentiel de l’ancienne partie réglementaire du Code de l’aviation civile.
Cette codification est toutefois postérieure à la décision de sanction du 9 mai 2023. Elle permet d’éclairer le cadre actuel, mais ne peut pas être présentée comme le fondement direct de la procédure suivie contre Wizz Air.
L’absence d’information sur le droit de se taire
Le moyen le plus sérieux concernait le droit de se taire.
Par une décision du 10 octobre 2025, le Conseil constitutionnel avait jugé contraires à la Constitution certaines dispositions de l’article L. 6361-14 du Code des transports, parce qu’elles ne prévoyaient pas que la personne poursuivie devant l’ACNUSA devait être informée de son droit de garder le silence.
La cour constate que Wizz Air n’avait effectivement pas reçu cette information.
La procédure était donc irrégulière sur ce point.
Mais la cour refuse d’en déduire automatiquement l’annulation des sanctions.
Une irrégularité sans influence déterminante
L’absence d’information sur le droit de se taire n’entraîne l’annulation d’une sanction que si celle-ci repose de manière déterminante sur les déclarations recueillies auprès de la personne poursuivie.
Or, les dix manquements avaient été matériellement constatés par des procès-verbaux dressés par un fonctionnaire assermenté.
Les horaires de départ des avions et les dépassements du couvre-feu ne résultaient donc pas d’aveux ou de reconnaissances de Wizz Air.
Les observations de la compagnie avaient principalement pour objet de tenter de démontrer que ces retards résultaient de raisons indépendantes de sa volonté.
La cour considère que les sanctions reposaient sur les manquements objectivement constatés et sur l’insuffisance des justifications produites, non sur des déclarations auto-incriminantes.
Il n’était pas davantage établi que le montant des amendes avait été aggravé en raison de propos tenus par la compagnie.
L’irrégularité est donc reconnue, mais déclarée sans incidence sur la légalité des sanctions.
Cette solution limite fortement la portée pratique du droit de se taire dans les procédures fondées sur des constatations techniques objectives.
Des amendes qui restent très inférieures au plafond légal
Wizz Air soutenait enfin que les amendes étaient disproportionnées.
Le Code des transports permet à l’ACNUSA de prononcer, à l’encontre d’une personne morale, une amende pouvant atteindre 40 000 euros par manquement lorsque celui-ci concerne une restriction des vols de nuit.
Les amendes infligées à Wizz Air variaient entre 10 000 et 18 000 euros.
La cour relève qu’elles demeuraient nettement inférieures au maximum légal et que l’ACNUSA avait tenu compte du fait qu’il s’agissait des premiers manquements de la compagnie.
Compte tenu de la répétition des dépassements et des nuisances causées aux riverains, le montant total de 156 000 euros n’est pas jugé disproportionné.
Le couvre-feu constitue une obligation d’organisation
L’arrêt du 10 juillet 2026 confirme que le respect des restrictions nocturnes ne constitue pas une simple obligation de résultat examinée au moment du dernier décollage.
Il impose aux compagnies une véritable obligation d’organisation.
Le transporteur doit, dès la programmation de ses rotations :
tenir compte des aléas ordinaires du transport aérien ;
prévoir une marge réaliste entre les différents vols ;
intégrer les contraintes liées aux équipages et à la disponibilité des appareils ;
et prévoir des mesures d’adaptation lorsqu’un retard survient au cours de la journée.
L’origine extérieure d’un événement ne suffit pas à exonérer la compagnie si ses conséquences ont été aggravées par une programmation trop serrée.
La cour ne fixe pas une marge minimale uniforme. Elle procède à une appréciation au cas par cas, en fonction du nombre de vols, de la durée des retards, de leur répartition et des mesures effectivement prises.
Les compagnies doivent donc conserver des éléments précis permettant de justifier leur programmation initiale et les décisions opérationnelles adoptées après la survenance des premières perturbations.
L’optimisation des rotations ne doit pas se faire au détriment des riverains
L’arrêt met finalement en lumière un arbitrage entre deux impératifs.
D’un côté, les compagnies cherchent légitimement à optimiser l’utilisation de leurs appareils en multipliant les rotations et en réduisant les temps d’immobilisation.
De l’autre, les riverains des aéroports doivent pouvoir bénéficier réellement des restrictions nocturnes instaurées pour protéger leur tranquillité et leur santé.
Une programmation trop dense fait peser sur les derniers vols de la journée les conséquences de tout incident survenu plusieurs heures auparavant.
La cour administrative d’appel de Paris refuse que ce risque d’exploitation soit transféré aux riverains.
En confirmant les dix amendes infligées à Wizz Air, elle rappelle qu’une compagnie ne peut organiser ses rotations au plus juste, puis présenter comme totalement indépendants de sa volonté des retards que des marges raisonnables auraient permis d’absorber.
Le couvre-feu n’est donc pas une simple limite horaire. Il doit constituer, dès l’origine, l’un des paramètres structurants de la programmation des vols.
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